本报记者 龚梦泽
在“双碳”目标推动下，醇氢电动汽车有望成为我国交通运输行业绿色低碳转型的下一个发展方向。作为汽车和交通领域减排降碳的重要突破口，尽管商用车的保有量仅占汽车整体保有量的12%，但其碳排放量的占比却超过55%。由此可见，商用车的新能源化对能源结构转型起着很大作用。
数据显示，过去10年，我国新能源汽车推广成效显著，今年前8个月，新能源渗透率达41.5%。然而，新能源商用车渗透率仅为15.1%。
“商用车的电动化速度要比乘用车慢，因为它的新能源化是非常难的。”中国电动汽车百人会副秘书长师建华在接受《证券日报》记者采访时表示，商用车作为生产资料，体积大，重量大，需要改变的东西多，自然不如乘用车在先期的示范运行过程中更容易推广，这是一个客观的原因。
纯电和氢燃料电池一度被认定为主要的汽车新能源技术路线，但是由于当下技术能力以及补能等配套设施的制约，纯电和氢能在交通领域，尤其是商用车领域的发展存在一定局限性。
在此背景下，“醇氢电动技术路线能够有效地弥补其他新能源技术路线的不足，成为商用车新能源化的重要路径之一。”师建华表示，醇氢电动汽车在部分场景下也具备一定的经济性优势，有望成为高寒、高原地区新能源技术的最优解。
初具推广基础
据了解，醇氢电动汽车是以甲醇替代传统汽柴油作为主要燃料，结合甲醇燃料发动机和动力电池技术的甲醇增程式电动汽车，具备超长续航、可上绿牌、使用成本低、动力性强、加注方便、低温适应性好等优势。
目前，商用车单车燃料消耗量、使用频率、行驶里程均高于乘用车，是我国道路交通中柴油消耗的主体。从现阶段来看，我国商用车新能源化发展落后于乘用车，发展醇氢电动汽车正成为纯电动和氢燃料电池车之外，推动商用车新能源化的又一重要路径。
记者了解到，经过多年的实践和探索，醇氢电动汽车在推广应用上已具备一定的基础和条件。首先，我国甲醇的产能丰富、来源广泛。数据显示，2023年我国甲醇的产能接近1.1亿吨，占全球甲醇产能的60%，是最大的甲醇生产国和使用国。甲醇作为一种应用广泛的有机化工基本原料，具有燃烧高效、排放清洁、可再生等特点，具有替代柴油、破解能源安全和“双碳”难题的天然优势。
其次，我国同时已具备制备和使用甲醇的领先技术和产业链基础。师建华对《证券日报》记者表示，相对于传统内燃机和其他新能源汽车技术，甲醇内燃机专利更多掌握在中国企业手中，摆脱了“卡脖子”风险。此外，醇氢电动汽车拥有自主可控的全产业链和供应链，已建成包含甲醇核心零部件、甲醇动力总成、整车生产制造、甲醇加注设备、甲醇储运的完整产业链，核心供应商体系均在中国。
在此背景下，过去一年多时间，醇氢电动汽车的发展进一步得到了中央和地方政策的支持。其中，2023年12月份，国家发展改革委修订发布的《产业结构调整指导目录（2024年本）》，增加了“电解水制氢和二氧化碳催化合成绿色甲醇”；2024年8月份，国务院发布《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》，加醇站被写入绿色交通基础设施网络。
对此，清华大学车辆与运载学院教授、清华—壳牌清洁交通能源中心主任帅石金认为，中国的能源绿色转型已成必然。“绿色甲醇作为一种液态燃料未来可能会形成纯电与插电各占50%的格局，展现中国特色的发展道路。”帅石金表示。
亟待加大支持力度
受益于政策利好与技术进步，目前醇氢电动汽车快速发展。多家商用车企业聚焦醇氢电动产品开发，产品覆盖轻卡、重卡、客车等各类车型，并适用于城市公交、城市配送、城际客运、干线物流、短途运输等场景。
在师建华看来，醇氢电动汽车产业规模化将促进产业升级及技术创新应用。“考虑到商用车年产量约400万辆规模，如果醇氢电动汽车在商用车中有5%左右规模的替代，将促进产业链上下游企业的营收，每年可产生的产业价值将超过百亿元。”
此外，相较于换电站和加氢站，甲醇加注站的基础设施铺设具有显著的经济优势。吉利旗下远程新能源商用车集团首席科学家、醇氢生态公司总经理刘汉如在接受《证券日报》记者采访时表示：“中国有着巨大的市场和丰富的使用场景。我们目前的做法是，与各地的加油站、加注站（包括一些民营加注站），通过合作的方式降本增效。”
截至目前，全国营业中的甲醇加注站已达到340多座，预计到2024年年底甲醇加注站将达到400座以上。
尽管规模化推广在望，但绿色甲醇产业发展仍面临多项挑战，特别是在关键技术、原料合成处理、碳氢比调整和催化剂效率方面亟须取得突破。
对此，师建华建议，应明确醇氢电动汽车的新能源汽车定位，享受国家新能源汽车发展的政策支持。同时，要明确甲醇加注站主管部门，加快基础设施建设；完善和优化相关标准体系；加大绿色甲醇产业的支持力度；在条件成熟的地区开展试点示范工作。
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